Symbol kultury motoryzacyjnej powraca:-)

Kultowe Gordini, będące symbolem francuskiego sukcesu, było przyczyną drżenia serc kilku generacji kierowców zafascynowanych sportowymi emocjami. Niebieski kolor, białe pasy, grill z czterema okrągłymi światłami bezpośrednio kojarzą się z tym modelem, zajmującym ważne miejsce w sportowej tradycji Renault.

Za kilka miesięcy nowe wersje Gordini, stanowiące uzupełnienie gamy Renault Sport, poszerzą ofertę marki w segmencie sportowych samochodów kompaktowych. Samochody sygnowane Gordini zachowają ekskluzywny i sportowy charakter, właściwy pierwszym autom noszącym tę nazwę. Wersje Gordini opracowane na bazie sportowych modeli, których osiągi są powszechnie uznawane za jedne z najlepszych, są adresowane do amatorów sportowych doznań i wybitnie sportowego designu.

Renault Gordini

Premiera Twingo Gordini R.S. odbędzie się podczas wystawy planowanej na 25 listopada, w Atelier Renault na Polach Elizejskich. Samochód pojawi się w sprzedaży wiosną przyszłego roku. Kilka miesięcy później na rynek, zostanie wprowadzone Clio Gordini R.S.

Amédée Gordini zapisał jedną z najpiękniejszych stron w sportowej historii marki, projektując wiele modeli samochodów, sprzedawanych bez przerwy przez 20 lat.

Amédée Gordini urodził się w 1899 roku, w rok po wprowadzeniu do sprzedaży pierwszego samochodu Renault. Wykazał się talentem konstruktora mechanika bolidów. Jego cztery R8 Gordini zajęły pierwsze, trzecie, czwarte i piąte miejsce w Tour de Corse w 1964 roku. W roku 1966 zorganizowano Puchar Gordini z udziałem wersji 1300 – R8 Gordini przez dziesięć lat dostarczyło wielu sportowych emocji amatorom tego sportu. Ten pierwszy francuski sportowy samochód pojawił się również w kinie u boku takich gwiazd jak Romy Schneider, Alain Delon czy Lino Ventura. Cieszył się również uznaniem młodych kierowców, co było widoczne na francuskich ulicach. Zrodził się fenomen społeczny, Gordini stało się dla tego pokolenia symbolem sukcesu i nowego nastawienia do życia. Symbolem Francji, która potrafi zwyciężać i dzielić się swymi sukcesami z innymi.

W celu reaktywacji legendy Gordini marka Renault oparła się na doświadczeniu Renault Sport Technologies (RST). Ta – wyspecjalizowana w sportowych samochodach – spółka zależna Renault z powodzeniem kontynuuje tradycje Gordini na dwóch polach, na których cieszy się zasłużonych uznaniem: zawodach samochodowych oraz projektowaniu sportowych samochodów. RST jest największym organizatorem zawodów motoryzacyjnych na świecie: World Series by Renault zgromadziły od 2005 roku niemal 3 miliony fanów, a wyścigi Megane Trophy, Clio Cup oraz dni organizowane z myślą o pasjonatach sportów samochodowych, zbudowały mocną pozycję RST w tym sektorze. Zarówno w zawodach, jak i w przypadku produkcji wielkoseryjnej, sportowe modele takie jak Megane R.S., Clio R.S. i Twingo R.S., opracowane przez Renault Sport Technologies, są uznawane za jedne z najlepszych samochodów pod względem uzyskiwanych osiągów.

W jakie ręce Opel?

Jeszcze niedawno niechętni Oplowi wieszczyli koniec tej marki. Po wielu perypetiach związanych z szukaniem nowego właściciela oraz negocjacjach co do ceny i ilości sprzedanych akcji General Motors znów zmienił zdanie. Wszystko wskazuje na to, iż Opel pozostanie w rękach Amerykanów.

Wywodząca się z Niemiec marka samochodów, mimo ciągłych narzekań co do jakości produkowanych aut cieszy się dość dużym powodzeniem wśród nabywców, będąc jedną z czołowych na europejskim rynku. Co więcej, ze względu na to, iż wszystkie 9 fabryk wytwarzających te samochody jest ulokowana na Starym Kontynencie, kondycja Opla ma niebagatelny wpływ na jego sytuację ekonomiczną.

Opel powstał w latach 60. XIX wieku, a na przełomie XIX i XX w. rozpoczął produkcję samochodów. W 1929 firmę przejął amerykański koncern motoryzacyjny General Motors. Dzisiaj posiada on 65% akcji firmy Adam Opel GmbH. W skutek niedawnego kryzysu General Motors bardzo silnie jednak ucierpiał co w prosty sposób odbiło się zarówno na firmie, jak i na gospodarce Niemiec.

Przenikając do gospodarki realnej, wywołany na rynku finansowym kryzys subprime’ów z olbrzymią siłą uderzył w branżę motoryzacyjną. Oprócz rosnącego bezrobocia i spadku PKB, ta gałąź przemysłu musiała stawić czoło skokowemu wzrostowi cen ropy naftowej – a to zniechęcało potencjalnych konsumentów do zakupu samochodów, raczej skłaniając ich do korzystania z innych środków transportu. Nic więc dziwnego, że na przełomie 2008 i 2009 roku GM napotkał znaczne problemy finansowe, jednak ich skala przerosła wszelkie oczekiwania. Efektem nieudanej restrukturyzacji było ogłoszone w połowie roku bankructwo koncernu, powiązane z przejęciem części akcji firmy przez amerykański rząd.  Ponadto General Motors przekazał oplowskie fabryki, technologię i patenty spółce-córce Adam Opel GmbH, sprzedał Hummera oraz przeprowadził  serie negocjacji w sprawie Saaba i Opla. Ostatnia z marek jednak najprawdopodobniej pozostanie w rękach dotychczasowych właścicieli. General Motors zerwał bowiem rozmowy z potencjalnym nabywcą, kanadyjsko-rosyjskim konsorcjum Magny i Sbierbanku.

Informacja ta była szokiem nie tylko dla kupców Opla, ale przede wszystkim dla niemieckiego rządu oraz pracowników fabryk ulokowanych u naszego zachodniego sąsiada. Reakcją rządu była nie tylko rezygnacja z udzielenia kolejnych pożyczek dla GM, ale także zapowiedź odzyskania do końca miesiąca kapitału już wyłożonego na ratunek marki. Najwyraźniej kanclerz Merkel i jej współpracownicy nie wierzą w zapowiadaną restrukturyzację Opla w szeregach amerykańskiego potentata, podobnie zresztą, jak pracownicy niemieckich fabryk. Ci  bowiem wiadomość przyjęli strajkiem, gdyż obawiają się zamknięcia ich miejsc pracy (jak zapowiada GM za Odrą zlikwidowanych zostanie  10 tys. z 25 tys. istniejących stanowisk pracy).

Niektórzy  zwracają uwagę, że strajki pracowników fabryk Opla są bezzasadne, gdyż mając na uwadze jej przyszłość, powinni oni zaakceptować fakt zamykania linii produkcyjnych i przenoszenia ich do krajów o tańszej sile roboczej. Rzeczywiście w idealnym świecie homo oeconomicus taka decyzja powinna być przyjęta  z przyklaskiem. Jednak osoby te zapominają, że każde przedsiębiorstwo, czy tego chce czy nie, wpływa na najbliższe otoczenie. W związku z tym wytwarza się szereg zależności, w tym społeczności lokalnej od firmy. Rezultatem jest moralny obowiązek przedsiębiorstwa do dbania  o społeczeństwo, w którym dane jest mu działać. Stąd, z punktu widzenia społecznej odpowiedzialności biznesu (CSR), zamknięcie niemieckich filii Opla i przeniesienie produkcji do innych krajów, w tym Polski, nie jest najlepszym rozwiązaniem. Z drugiej strony, kontynuowanie nierentownej produkcji nie ma najmniejszego ekonomicznego sensu.

Firma znalazła się więc w trudnej sytuacji, gdzie żadne z rozstrzygnięć nie jest dobre. Zamknięcie i przeniesienie fabryk może na krótką metę uratować Opla, jednak ze względu na niemieckie przywiązanie do narodowych marek, bardzo możliwe jest również odwrócenie  konsumentów zza Odry od rodzimej marki wytwarzanej przez jego samochodów. Wówczas firma mogłaby stracić  pokaźny i, co ważniejsze, zamożny rynek, a to już byłoby gwoździem do trumny koncernu. Ponadto ucieczka z mniej rentownych fabryk niemieckich na lata pokryłaby cieniem opinię o Oplu jako o stabilnym inwestorze, mocno godząc w wiarygodność spółki. Każdy kolejny kryzys na nowo wzbudzałby obawę przed wycofaniem się firmy z kraju, w którym aktualnie urzęduje. Z tego względu Niemcy raczej nie powinni obawiać się całkowitego zamknięcia wszystkich linii, jednak, jak zapowiada sam koncern, likwidacja części z nich jest nieunikniona, dla dobra obu stron.

Skąd jednak tak nagła zmiana decyzji i zerwanie negocjacji? Na pewno poprawa nastrojów na giełdzie i w całej gospodarce postawiła kwestię sprzedaży marki pod znakiem zapytania. Nie od dziś bowiem wiadomo, że branża motoryzacyjna jest przypisywana do agresywnych działów gospodarki, co oznacza ni mniej ni więcej jak silniejsze zmiany w spółkach ją reprezentujących niż wzrosty lub spadki całego rynku. Wobec tego ostatnie wzrosty na giełdzie i nieznaczna poprawa amerykańskiej i europejskiej gospodarki przyczyniły się do wzrostu sprzedaży samochodów, a w konsekwencji – wzrostu przychodów GM. Portal fleet.com.pl podaje za msn.com sześć innych powodów, dla których koncern niekoniecznie byłby zainteresowany pozbyciem się Opla. Główne z nich to potencjalna utrata wpływów na kształtowanie się europejskiego rynku motoryzacyjnego. Rezygnacja z tak znaczącej na Starym Kontynencie marki, mogłaby doprowadzić do marginalizacji GM w Europie. Co więcej rynek europejski jest przedsionkiem do niemniej zyskownego rynku rosyjskiego, a bogacące się tamtejsze społeczeństwo staje się łakomym kąskiem dla niejednego koncernu. „Europeizacja” Rosjan, poprzez wprowadzanie podobnych, jak w krajach Unii Europejskiej, marek byłaby jednym z najprostszych sposobów na zajęcie tego rynku. Istotnym skutkiem sprzedaży Opla byłoby także zaostrzenie się konkurencji z Chevroletem (inną marką GM) czy sprzedaż patentów i rozwiązań technologicznych. Te niematerialne czynniki mogą mieć większe znaczenie niż obiecywane przez niemiecki rząd miliardy euro kredytów i gwarancji.

Globalizacja gospodarki doprowadziła do powstania wielkich koncernów. Niestety, w razie problemów jednego z nich, skutki mogą być odczuwane na całym świecie. Tak właśnie dzieje się w przypadku bankruta General Motors i posiadanego przezeń Opla. Kłopoty firmy z rentownością wymagają milionów dolarów kredytów, a dyskusje co do przyszłości koncernu kreślą wzrosty i spadki na światowych giełdach. Jednak trzeba pamiętać, że GM i Opel to nie tylko akcjonariusze, wierzyciele i amerykański Departament Skarbu, ale przede wszystkim ludzie. Upadek Opla pozbawiłby pracy dziesiątki tysięcy osób. Z drugiej strony nie należy oczekiwać, że General Motors będzie utrzymywał nierentowną markę z jej nadmiernym zatrudnieniem pro publico bono, gdyż będzie to się wiązało ze spiralą zadłużenia i jeszcze głośniejszym końcem koncernu.

Możemy żartować na temat Socjalistycznych Stanów Zjednoczonych Ameryki Północnej, jednak rządy amerykański i niemiecki, będą robiły wszystko, by nie dopuścić  do upadku tak ważnej firmy, jak GM. Tutaj też tkwi jej przekleństwo. Nie możemy być do końca pewni, czy posiadając znaczny pakiet akcji  amerykański Departament Skarbu pozwoli na prawdziwą restrukturyzację General Motors, czy raczej w obawie przed zwolnieniami będą woleli nieustannie dotować  to przedsiębiorstwo. O tyle lepsza jest sytuacja Opla w Europie, gdzie prawo zabrania dotowania poszczególnych firm. Dzięki temu marka ta ma jeszcze przed sobą szansę w postaci gruntownej restrukturyzacji.  Szansę, której nie wolno jej zmarnować.

Autor: Eliza Smyrgała

Ceny paliw pod koniec roku

Niższe niż w zeszłym tygodniu i wciąż spadające ceny paliw w hurcie przełożą się na mniejsze ceny na stacjach benzynowych – prognozują analitycy biura Reflex i portalu e-petrol. Według nich kierowcy mogą się spodziewać, że za litr paliwa zapłacą mniej o 3-5 gr. Nie jest to rewelacyjna zniżka, ale zawsze…

Eksperci biura Reflex wyliczyli, że za litr benzyny 95 trzeba w tym tygodniu zapłacić na stacji średnio 4,37 zł, a oleju napędowego 3,88 zł, czyli o 1 gr za litr mniej niż przed tygodniem. Wyhamowały wzrosty cen autogazu, który podrożał do poziomu 2,10 zł za litr. Według ekspertów w najbliższych dniach możemy liczyć na korektę cen detalicznych w dół o ok. 3 – 5 groszy na litrze.

Jak podali analitycy e-petrol, paliwo w rafineriach od dawna nie taniało tak szybko jak obecnie. Od zeszłego piątku hurtowe ceny benzyny spadły średnio o 81 – 86 zł na 1000 litrów, czyli o ok. 2,4 proc. Olej napędowy potaniał w ostatnim tygodniu o 3,19 proc., czyli 95 zł. Za 1000 litrów benzyny bezołowiowej trzeba zapłacić średnio 3285,50 zł netto. Taka sama ilość diesla kosztuje przeciętnie 2879 zł.

Według e-petrol w przyszłym tygodniu można się spodziewać dalszych obniżek cen benzyny o około 20 zł na 1000 litrów. W przypadku oleju napędowego obniżki będą się kształtować na poziomie 30 zł na metrze sześciennym.

Według analityków e-petrol, ceny ropy na światowych giełdach na razie ustabilizują się na obecnym poziomie między 75 a 85 dolarów. Jest to spowodowane wzrostem bezrobocia w Stanach Zjednoczonych w październiku i wynikającą z niego gorszą koniunkturą.

Benzyna czy olej napędowy, na jaki silnik się zdecydować kupując samochód używany lub nowy?

Problem niskonakładowej eksploatacji samochodu w tym także niskie zużycie benzyny czy oleju napędowego warto wziąć pod uwagę już na etapie zakupu samochodu. To właśnie podczas zakupu samochodu decydujemy o pojemności jednostki napędowej, która to ma decydujący wpływ na przyszłą konsumpcję paliwa oraz rodzaj tego paliwa wpływającej na koszt paliwa. Rozróżniamy dwa podstawowe rodzaje silników: silniki o niskim stopniu sprężania, tzw. benzynowe oraz wysokoprężne czyli silniki dieslowskie.

Jakie kryteria wziąć pod uwagę. Czy kierować się tylko ceną i zużyciem paliwa?

Wybierając jedną z tych opcji powinniśmy również zdać sobie sprawę z faktu, iż w przypadku kupna nowego samochodu silnik wysokoprężny będzie dużo kosztowniejszy i dlatego zalecane jest jego nabycie tylko wówczas, kiedy nasze roczne przebiegi są znaczne. Jedynie w takiej sytuacji bowiem wydatek przeznaczony na zakup auta z silnikiem wysokoprężnym ma szanse się zwrócić i przynieść nam wymierne oszczędności. W wypadku kupna auta używanego, który można kupić na giełdzie, w komisie samochodowym, lub na allegro poprzez serwisy samochodowe  i samochody, zasadnicza różnica pomiędzy pierwszym i drugim typem jednostki napędowej nie jest już aż tak dotkliwa. Może się również okazać, że nie ma jej w ogóle i w takim przypadku oszczędności biorące się ze skromniejszego zużycia paliwa będziemy otrzymywać od pierwszej jazdy.

Testy pokazują, że silnik diesla zużywa 30 procent paliwa mniej niż odpowiadający mu mocą motor benzynowy, a różnica ta najbardziej przemawia na korzyść diesla jeżdżąc po mieście. To wtedy podkreślają się największe plusy silnika wysokoprężnego, który dysponuje dużą mocą w dolnym zakresie obrotów i bardzo elastyczny, co z kolei umożliwia [szybką zmianę biegów na możliwie najwyższe tak jak zaleca nowoczesna i ekologiczna ostatnio szkoła jazdy tzw. eco driving. Jeżeli do tego silnik wyposażony jest w turbosprężarkę, to mamy przy jednoczesnym niskim zużyciu oleju napędowego, wysokiej elastyczności silnika, przyspieszenie praktycznie równe tzw. benzyniakowi oraz nisko usadowiony moment maksymalny wpływający dodatnio na wysoki komfort jazdy oraz cichobieżną pracę jednostki napędowej.

Oszczędną jazdę determinuje nie tylko typ silnika.

Żeby mało płacić za olej napędowy czy benzynę powinniśmy jeszcze starać się o prawidłowe ciśnienie kół, nieprzewożenie niepotrzebnych rzeczy z bagażnika, demontowanie relingów dachowych, gdy przez dłuższy czas nie planujemy korzystać z niego. Duże znaczenie ma także prowadzenia samochodu. Wspomniany wcześniej eco driving to po prostu szkoła jazdy mająca na celu wykorzystywanie w pełni energii zawartej w paliwie. Nie oznacza to bynajmniej zaleceń ślimaczej jazdy. Wręcz odwrotnie. Eco driving to jak najbardziej dynamiczna i przemyślana jazda, przyśpieszenie i dojście do pożądanej szybkości jazdy, a później wrzucenie jak najwyższego przełożenia zapewniającego zoptymalizowaną pracę silnika.

Jak korzystamy ze służbowych samochodów i co się może zmienić?

Już od przyszłego roku pracownik, który używa samochodu firmowego do celów prywatnych, zapłaci większy PIT. Takie zapowiedzi resortu finansów zaczęły docierać do opinii publicznej pod koniec sierpnia. Analiza pokazuje, że firmy chętnie użyczają pracownikom służbowe pojazdy. Aż 59% badanych deklaruje, że może ich używać w dowolnym celu prywatnym, a kolejne 35% z pewnymi ograniczeniami.

Co nam wolno służbowym samochodem?

Okazuje się że posiadacze firmowych aut sami decydują co im wolno. Wiele firm nie reguluje kwestii użyczenia pracownikom pojazdów firmowych. Tylko 32% firm ma jasno określone zasady, do których pracownicy muszą się stosować. Najczęściej są to firmy o charakterze korporacyjnym. W co trzeciej firmie pracownik ma pełną dowolność w użytkowaniu pojazdu. Pozostałe stosują niewielkie ograniczenia np. zakaz wyjazdów poza określoną strefę lub określają zasady jedynie ustnie. Warto zauważyć, że pracownicy doceniają takie podejście firmy. Niemal połowa badanych zadeklarowała, że traktuje samochód jako bonus od pracodawcy, a kolejne 32% uważa, iż jest to transakcja wiązana i daje ona obopólną korzyść zarówno pracownikowi jak i pracodawcy.

Ile Państwo może zarobić na dodatkowym podatku?

W kontekście zmian prawnych ważne wydają się  dane dotyczące ilości kilometrów pokonywanych codziennie przez statystycznego kierowcę firmowego auta. Z badań Flotis wynika, że jest to ok. 30 km dziennie. Przy 20 dniach pracy w miesiącu oznacza to niemal 600 dodatkowych kilometrów miesięcznie.

Warto zadać także pytanie w jakim celu pracownik pokonuje dodatkowe kilometry? Odpowiedź nie stanowi zaskoczenia : większość podwozi członków rodziny do pracy lub szkoły, jeździ po zakupy i załatwia sprawy urzędowe. Warto także odnotować, że niemal połowa badanych wybiera się firmowym samochodem na rodzinne wakacje.

Pod nadzorem?

Stosowanie przez firmy monitoringu flot samochodowych znacznie zmienia przyzwyczajenia kierowców. Kierowca świadomy ciągłego nadzoru na prowadzonym przez niego pojazdem o wiele rzadziej wykorzystuje go w celach prywatnych. Monitorowani kierowcy ok. 5 razy rzadziej odwożą rodzinę do pracy, załatwiają sprawy urzędowe i jeżdżą na zakupy. Czterokrotnie rzadziej, jadą autem służbowym na wakacje. Jednak z analizy Flotis wynika, że tylko 20% firm używa obecnie systemu monitoringu.

Nigdy tak naprawdę nie wiadomo czy pracownik wykonuje powyższe działania w godzinach, czy po godzinach pracy. Teoretycznie w przypadku firm, które definiują zasady użytkowania pojazdów powyższe liczby powinny wyglądać tak samo. Jak widać nie zawsze tak jest. Co więcej pracownicy nie czują się obligowani do płacenia np. za paliwo wyjeżdżone na prywatny użytek. Postępuje tak tylko 24% badanych.

Co nas czeka?

Zmiany prawne mogą wymusić wdrożenie systemów monitoringu pojazdów służbowych i dokładniejsze ewidencjonowanie pokonywanych kilometrów. Obecnie już utrzymuje się tendencja wzrostowa jeśli chodzi o liczbę firm stosujących monitoring. Zmiany w przepisach mogą tylko ten proces przyspieszyć. Co to będzie oznaczać dla firm? Konieczność wdrożenia systemu do monitoringu, którego cena na szczęście jest coraz niższa i zaczyna się nawet od 1 pln miesięcznie za pojazd. Kilka, a nawet kilkadziesiąt, tysięcy złotych oszczędności, jakie przynosi stosowanie systemów nadzoru pojazdów, firmy będą mogły przeznaczyć na pokrycie kosztów nowego podatku. Ucierpią pracownicy, którzy nie będą mogli używać samochodów służbowych w tak szerokim zakresie jak do tej pory lub będą musieli zacząć za to płacić. Swoboda jaką obecnie daje większość pracodawców w zakresie korzystania z auta firmowego może stać się tylko miłym wspomnieniem.

Profil użytkownika samochodu służbowego

Z badania wyłania się także obraz użytkownika samochodu służbowego. Użytkownik taki to większości przypadków mężczyzna z minimum 5-letnim doświadczeniem w prowadzeniu pojazdów. Rzadko otrzymuje mandaty. Co czwartemu kierowcy zdarza się to raz na rok, a większości jeszcze rzadziej. Jest to dość zaskakujące ponieważ ponad 60% badanych kierowców zadeklarowało, że stosuje się głównie do przepisów „życiowych” ignorując część obowiązujących na drogach zasad. Zgodnie z wszystkimi przepisami jeździ bowiem tylko 22% badanych. Kierowcy pojazdów służbowych to miłośnicy gadżetów. Aż 60% posiada w swoim pojeździe nawigacje GPS, a 45% używa CB radia.

Złota kierownica dla nowego Scenica

Nowe Renault Scenic zdobyło europejską nagrodę Złotej Kierownicy 2009 w kategorii vanów. Ta prestiżowa nagroda jest przyznawana co roku przez niemiecki dziennik Bild am Sonntag, czytelników AutoBILD oraz innych czasopism branżowych
z 25 krajów Europy.

Nowy Scenic otrzymał 30,6% głosów i zdobył prestiżową nagrodę Złotej Kierownicy 2009. Łącznie w głosowaniu wzięło udział ponad 250 000 czytelników z 25 krajów Europy. O głosy czytelników walczyło 46 modeli w sześciu różnych kategoriach. W kategorii van, podobnie jak w kategorii supersport, czytelnicy wybierali zwycięzcę w głosowaniu bezpośrednim. Zwycięzcy byli oceniani w oparciu o liczne kryteria, takie jak: design, komfort, bezpieczeństwo, jakość wykonania czy poszanowanie środowiska.

Scenic, flagowy produkt Renault, 13 lat temu przyczynił się do powstania tego segmentu, w którym przez 10 lat z rzędu utrzymał pozycję lidera. Wprowadzone na rynek w czerwcu 2009 roku Nowe Renault Scenic jest dziś drugim najlepiej sprzedającym się vanem w Europie – posiada 14% udziałów w rynku, a jego sprzedaż jest jedynie o 1200 egzemplarzy niższa od wyniku lidera. Zgodnie z zapowiedziami powinien odzyskać pozycję lidera w segmencie kompaktowych vanów na terenie Europy Zachodniej przed końcem bieżącego roku.

O Renault Scenic II

To już trzecia generacja francuskiego mnivana dostępna w wersji pięciodrzwiowej Scenic i siedmiomiejscowej Grand Scenic. Obie wersje minivana bazują na nadwoziu Renault Megane hatchback 2009.

Producent oferuje 85 KM w Dieselu z silnikiem 1.5 dCi, a także 90 KM, 105 KM i 110 KM równocześnie ze znacznie mocniejszymi silnikami – do wyboru 130 KM, 150 KM oraz 160 KM. Jednostki benzynowe o pojemności 1.6 będą produkować 100 KM i 110 KM, a te większe – 2.0 l – 140 KM. 1.4 TCe z turbodoładowaniem oferuje 130 KM, a 2.0 TCe – 180 KM.

Scenic jest silnym konkurentem pośród segmentu minivanów innych marek, Opla Zafiry, Volkswagena Touran, czy Citroena C4 Picasso/Grand Picasso.

Cena Renault Scenic w Polsce zaczyna się od 67 300 zł

Cena nowej Lancia Delta Turbo

Włosi wprowadzili do oferty Lancię Delta Turbo LPG, do napędu której służy nowoczesny silnik 1.4 Turbo Jet. Jednostka zasilana może być zarówno benzyną bezołowiową, jak i LPG. Silnik wyposażony jest w turbosprężarkę o stałej geometrii łopatek oraz 6-stopniową skrzynię biegów. Maksymalna moc dostępna jest przy 5 000 obr./min i wynosi 120 KM, natomiast moment obrotowy sięga maksymalnie 206 Nm przy 1 750 obr./min.

Przyspieszenie Lancii Delta Turbo LPG od 0 do 100 km/h zajmuje 9,8 sekundy, a wskazówka prędkościomierza wychyli się najbardziej do punktu określonego wartością 195 km/h.

Co ważne w czasie globalnego kryzysu ekonomicznego i dużego nacisku kładzionego na ekologię, samochód oszczędnie obchodzi się z paliwem. Średnie spalanie wynosi 6,8 l/100 km, a emisja CO2 do atmosfery sięga średnio wartości 134 g/km.

Ceny Lancii Delta Turbo LPG w wersji podstawowej zaczynają się od 23 700 euro, a topowa wersja kosztuje 26 900 euro. Dostępne są trzy poziomy wyposażenia – Argento, Oro oraz Platino.

Fiat Punto Evo wersje, silniki, ceny

Paleta dostępnych silników Punto Evo składa się z 5 jednostek benzynowych, w tym dwa silniki wykorzystujące najnowszą technologię Multiair (1.4 o mocy 105KM oraz turbodoładowany 1.4 dysponujący mocą 135KM). Gama silników wysokoprężnych składa się z dwóch silników 1.3 Multijet o mocach 75KM oraz 90KM. Wersję z silnikami 1.4 8v oraz 1.3 Multijet 16v 90KM można zamówić z automatycznymi skrzyniami biegów Dualogic posiadającymi funkcję ręcznej zmiany biegów obsługiwanej dźwigienkami przy kierownicy.

Ceny Fiata Puno Evo rozpoczynają się od 41 990 zł brutto za 3-drzwiową wersję 1.2 Active. Samochód ten posiada w standardowym wyposażeniu m.in. ABS, elektrycznie sterowane szyby przednie, 3 poduszki powietrzne, w tym poduszka kolanowa kierowcy, wspomaganie układu kierowniczego Dualdrive, pełnowymiarowe koło zapasowe oraz kolumnę kierownicy regulowaną w 2 płaszczyznach.

Kolejną wersją w gamie Punto Evo jest Dynamic posiadający dodatkowo w standardzie: klimatyzację manualną, centralny zamek sterowany kluczykiem, elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka, światła przeciwmgielne z funkcją doświetlania zakrętów oraz radioodtwarzacz CD/MP3. Tak wyposażony Punto Evo to wydatek 47 990 zł.

Najlepiej wyposażony Punto Evo w wersji Emotion, do już bogatego wyposażenia Dynamic „dokłada” m.in. felgi ze stopów lekkich, automatycznie sterowaną dwustrefową klimatyzację, Blue&Me oraz komplet poduszek powietrznych (przednie, kolanowa kierowcy, boczne oraz kurtyny). Cena takiej wersji wyposażonej w silnik 1.4 Multiair 105KM to 61 490 zł.

Warto wspomnieć o seriach specjalnych dostępnych już w momencie premiery handlowej: Estiva oraz Estiva Blue&Me. Wprowadzenie lokalnych serii specjalnych już w momencie premiery handlowej nowego modelu było podyktowane ogromnym sukcesem rynkowym, jakim te wersje cieszyły się w gamie modelu Grande Punto. A to za sprawą bogatego, jak na segment aut miejskich, wyposażenia standardowego w konkurencyjnej cenie.

Seria specjalna Punto Evo Estiva została „zbudowana” na wersji Active, ale za cenę 43 990 zł Klient otrzymuje dodatkowo m.in. centralny zamek z pilotem w kluczyku, klimatyzację, komputer pokładowy z polskim językiem oraz elektrycznie sterowane i podgrzewane lusterka zewnętrzne.

Seria specjalna Estiva Blue&Me powstała natomiast na bazie wersji Dynamic i przeznaczona jest dla coraz szerszej rzeszy Klientów doceniających innowacyjny system opracowany przez Fiata i Microsoft o nazwie Blue&Me. System Blue&Me będący standardowym wyposażeniem tej wersji to mobilny system multimedialny, z potrem USB, obsługą komend głosowych (w języku polskim) i przyciskami sterowania na kole kierownicy. Zapewnia bezprzewodową komunikację Bluetooth, dzięki czemu można bezprzewodowo korzystać z telefonu komórkowego, przeglądać listę kontaktów, odsłuchiwać otrzymane SMS-y, słuchać ulubionej muzyki z iPoda lub przenośnego odtwarzacza multimedialnego. Wszystko w bardzo wygodny i bezpieczny sposób. Ponadto, system daje możliwość użytkowania innowacyjnej, bezpłatnej aplikacji eco:Drive. Fiat Punto Evo w tej wersji wyposażenia kosztuje 46 990 zł.

Dla kierowców ceniących najbardziej osiągi, Fiat stworzył serię specjalną o nazwie Energy. Samochód wyposażony jest w nowy benzynowy silnik koncernu, wykonany w technologii Multiair, który w tym przypadku z pojemności 1,4 l. uzyskuje moc 135KM zapewniając przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 8,5 sekundy i prędkość maksymalną wynoszącą 205 km/h. Koszt zakupu Punto Evo Energy to 61 490 zł.

Wreszcie asortyment Fiata Punto Evo oferuje bogatą listę wyposażenia dodatkowego dostępnych jako opcje, które obejmują przystosowanie do instalacji urządzenia Blue&Me TomTom, dwustrefową klimatyzację, system audio firmy Interscope, elektrycznie otwierany dach Sky Dome oraz całe mnóstwo akcesoriów i zewnętrznych naklejek, które nadadzą Punto Evo prawdziwie niepowtarzalny wygląd. Samochody Fiat Punto Evo objęte są 3-letnia gwarancją producenta bez limitu przejechanych kilometrów.

Kubica bez zespołu?

Zarząd koncernu Renault dyskutuje o przyszłości w Formule 1. Kontrakt z tym francuskim zespołem podpisał niedawno Robert Kubica.

Według BBC, w spotkaniu uczestniczą tymczasowi szefowie zespołu Formuły 1 Bob Bell i Jean-Francois Caubet, ale bez prawa udziału w dyskusji. Nikt z Renault nie zdradził na razie szczegółów rozmów.

Renault, które w latach 2005-06 zdobyło mistrzostwo świata za sprawą Fernando Alonso, podobnie jak inne koncerny motoryzacyjne zmaga się z kryzysem. Z powodów finansowych z Formuły 1 wycofał się dotychczasowy zespół Kubicy – BMW-Sauber oraz dwie japońskie firmy – w środę Toyota, a wcześniej Honda.

Po tym, jak Renault stracił kluczowego sponsora zespołu, holenderską grupę finansową ING, wzmogły się spekulacje na temat przyszłości teamu. Jednak jak do tej pory nie pojawiały się żadne oficjalne informacje o możliwości wycofania się z rywalizacji w F1.

- Musicie być cierpliwi. Decyzję o ewentualnym wycofaniu Renault podejmiemy do końca roku – powiedział Ghosn.

Wiadomość o rozmowach na temat wycofania Renault pojawiła się w mediach w środę wieczorem. W czwartek rano Jean-Francois Caubet uspokajał, że o rezygnacji francuskiego teamu z F1 nie może być mowy. Według najnowszych informacji, taka możliwość jednak istnieje. Jak i rozwiązanie umowy z Robertem Kubicą…

Załoga Abartha Grande Punto Mistrzami Europy

Giandomenico Basso wraz z pilotem Mitia Dotta, prowadząc samochód Abarth Grande Punto S2000 zdobyli tytuł Rajdowych Mistrzów Europy. Zajmując drugie miejsce w kończącym sezon “Rallye du Valais”, zespół Abartha zwiększył swoją przewagę nad drugim w klasyfikacji generalnej Michałem Sołowowem (Peugeot) do 22 punktów.

To drugi tytuł Mistrzów Starego Kontynentu dla duetu Basso – Dotta, którzy zwyciężyli w klasyfikacji generalnej w 2006 r., również prowadząc Abartha Grande Punto S2000.

Pochodzący z włoskiej miejscowości Cavaso del Tomba, 36-letni Giandomenico Basso przez całą swoją rajdową karierę ścigał się Abarthami. Pierwsza demonstracja ogromnego talentu kierowcy to rok 1998 i zwycięstwo w pucharze „Trofeo Cinquecento”. W 2006 roku Basso zdobył tytuł mistrzowski w serii IRC, a rok później został Rajdowym Mistrzem Włoch.

W obecnym sezonie kierowca Abartha pięć razy stawał na najwyższym stopniu podium: podczas rajdu 1000 Miglia we Włoszech, rajdu Bułgarii, na portugalskiej Maderze, podczas rajdu ELPA w Grecji oraz w Antibes we Francji.

Abarth Grande Punto S2000 przez cały sezon okazał się konkurencyjny na różnych typach nawierzchni, od krętych i wąskich partii asfaltowych podczas rajdów 1000 Miglia, Madeira, Valais,  poprzez szybkie odcinki specjalne w rajdach Bułgarii i Antibes, aż po trudne szutrowe trasy podczas rajdu ELPA w Grecji.

W kończącym sezon rajdzie w Szwajcarii, celem Basso było jedynie zdobycie wystarczającej ilości punktów, aby utrzymać prowadzenie w klasyfikacji generalnej Mistrzostw i w konsekwencji zdobyć tytuł Rajdowego Mistrza Europy. Pomimo tego, kierowca ukończył rajd na świetnym drugim miejscu.

Rajdowe Mistrzostwa Europy klasyfikacja generalna:
1. Giandomenico Basso (I, Abarth) 122 punkty;
2. Michał Sołowow (PL, Peugeot) 100;
3. Corrado Fontana (I, Peugeot i Mitsubishi) 78;
4. Krum Donkev (BG, Subaru) 43;
5. Luca Betti (I, Peugeot) 34.

Klasyfikacja końcowa Rallye du Valais:
1. Hotz-Ravasi (Peugeot 207 S2000), 2godz. 53min29.8s;
2. Basso-Dotta (Abarth Grande Punto S2000) + 53.7s;
3. Sołowow-Baran (Peugeot 207 S2000) + 5min27.7s;
4. Gonon-Arlettaz (Subaru Impreza) + 6min34.5s;
5. Bouffier-Gilsoul (Citroën C2) + 11min20.8s.